Иностранная пресса о России и не только

Представьте себе перестрелку банд средь бела дня у ворот завода, производящего автомобили "Лада". Эпизод, уместный в боевике, произошел в 1990-е годы, о чем зрителям Первого телеканала напомнили в прошлом году.

В момент, когда государственное агентство "Рособоронэкспорт", торгующее российским оружием, брало под контроль "АвтоВАЗ", производящий "Ладу", телеканал показал длинный документальный фильм о криминальной ситуации, окружавшей завод до этого.

Фильм очень подробно рассказывает о войне главарей мафии, боровшихся за контроль над "Ладами" в 1990-е годы. Он реконструирует перестрелки милиции с бандитами в ходе междоусобицы, которая за 15 лет, по оценкам, унесла 500 жизней.

Но помимо стрельбы и крови, фильм пытался представить захват "Рособоронэкспортом" как освобождение завода, осажденного преступниками - восстановление государственного порядка, а не ренационализацию частного предприятия.

Захват завода в Тольятти напоминал военную операцию. В день внеочередного общего собрания самолетом доставили около 300 милиционеров, чтобы обеспечить бескровную передачу власти новому руководству.

Формально "АвтоВАЗ" - частная компания, но структура собственников так запутана, что непонятно, кто в итоге получает прибыль. Хотя у "Рособоронэкспорта" нет акций "АвтоВАЗа", никто публично не возражал против его прихода.

Захват возвестил о превращении "Рособоронэкспорта" в одного из наиболее влиятельных промышленных игроков страны. Компанию, окруженную завесой секретности, возглавляет Сергей Чемезов, друг президента России Владимира Путина, с которым они служили в КГБ. "Рособоронэкспорт" проводит поглощение компании "ВСМПО-Ависма", крупнейшего в мире производителя титана.

В январе Путин выступил в защиту захвата "АвтоВАЗа", заявив, что предприятие в плохом состоянии, и, если государственная структура выступает в роли кризисного управляющего, пытающегося исправить положение, в этом нет ничего дурного.

Но в расширении "Рособоронэкспорта" в автопром столько же политики, сколько экономики. До президентских выборов осталось два года, и обещание реанимировать крупнейшего автопроизводителя России может укрепить позиции кремлевской элиты.

В 1970-е годы "АвтоВАЗ" был российским воплощением социалистической мечты о массовом производстве народных автомобилей. В 1990-е он был символом распада промышленности и гангстерского капитализма. Сегодня он олицетворяет шаги по восстановлению государственного контроля в национальной индустрии.

Захват является также попыткой создать компанию национального масштаба в ключевом промышленном секторе. "Каждая страна хочет иметь национального автопроизводителя", - говорит Рональд Нэш, глава стратегического отдела инвестиционного банка Renaissance Capital в Москве.

"В России есть чувство, что, если вылечить "АвтоВАЗ", будут решены все экономические проблемы", - добавляет он.

"АвтоВАЗ" построили на Волге в 1967 году, он был одной из комсомольских строек. Конвейеры купили у компании Fiat, а город назвали в честь итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти. Это по-прежнему один из самых больших в мире заводов: три километра в длину и два в ширину.

Он символизировал советскую гигантоманию и нефункциональную экономику с централизованным планированием. Хотя завод производил 1 млн машин в год, он не мог удовлетворить огромный спрос. В официальной очереди приходилось ждать несколько лет, хотя машины и запчасти нередко появлялись на черном рынке.

Когда распался СССР, "АвтоВАЗ" стал мишенью рэкетиров и преступных группировок, которые вытягивали из него прибыль, а рабочие месяцами не получали зарплату. Механизм был прост: "АвтоВАЗ", который по-прежнему субсидировало государство, продавал машины ниже рыночной стоимости посредникам, нередко связанным с руководством, а они перепродавали машины и получали прибыль.

"Работа посредника была чрезвычайно прибыльной", - говорит Алексей Миронов, редактор газеты "Тольяттинское обозрение", подробно освещавшей автомобильные войны. Миронов - третий по счету редактор, его предшественников убили.

Годы лишения "АвтоВАЗа" прибыли привели к огромной нехватке инвестиций и исчезновении мотивации у рабочих. Все сборочные линии за исключением одной производят машины на базе Fiat 1960-х годов, на несколько поколений отстав от зарубежных конкурентов.

"Завод был в критическом состоянии. Мы были вынуждены пойти радикальные меры", - говорит Владимир Артяков, назначенный президентом "АвтоВАЗа". Первым шагом была смена руководства и прекращение воровства.

"Были вагоны запчастей, украденных у заводских ворот. Мы должны были очистить завод от криминальных структур. Сегодня мало горячих голов, желающих бороться с нами", - утверждает он.

Наверное, "Рособоронэкспорт" может справиться с бандитами, но производить машины и конкурировать с быстро растущими иностранными заводами в России - другое дело. "АвтоВАЗ" пообещал инвестировать 5 млрд долларов в новый конвейер, эти деньги придут главным образом из бюджета.

Он хочет создать платформу для 12 новых моделей, которые появятся на дорогах в 2009 году. Артяков говорит, что цель - это прочные, но простые машины, которые можно отремонтировать в любом уголке бывшего СССР, стоимостью не больше 10 тыс. долларов.

Но аналитики говорят, что время может истечь раньше. Сегодня каждая вторая продаваемая в России машина - иностранного производства, и доля "АвтоВАЗа" на рынке быстро уменьшается. Несколько крупных иностранных производителей уже делают машины в России. В июне Volkswagen объявила, что открывает завод в этой стране.

"Даже при инвестиции в 5 млрд долларов "АвтоВАЗу" нужно еще многое", - говорит Нэш, отмечая, что единственным способ улучшения компании является открытие отрасли для конкуренции и создание совместных предприятий. Александра Мельникова, аналитик автопрома в московском инвестиционном банке, говорит: "Самостоятельное создание "АвтоВАЗом" новой модели - это утопия. Это слишком долго и слишком дорого".

"АвтоВАЗ" ведет переговоры с Renault о возможности создания СП. Однако первые шаги, предпринятые руководством, едва не разрушили СП с General Motors, которое в свое время называли новаторством. "АвтоВАЗ", которому принадлежит 50% в совместном предприятии с GM, на короткое время прекратил поставку комплектующих, что привело к остановке завода. Теперь GM объявила о планах открытия собственного завода в Петербурге.

"Без протекционистских мер российский автопром обречен", - говорит опытный иностранный инвестор. Так зачем "Рособоронэкспорт" захватил завод, который проиграет в конкурентной борьбе?

Некоторые наблюдатели отмечают, что на "АвтоВАЗе" еще есть крупные финансовые потоки, а захват является очередным примером передела активов в России. "Рособоронэкспорт" уже перевел основную часть своих финансовых потоков в "Новикомбанк", тесно связанный с силовиками.

"Новикомбанк" создала Российская ассоциация ветеранов внешней разведки, до недавнего времени его президентом был Андрей Бельянинов, бывший офицер КГБ, служивший с Путиным в Германии в 1980-е годы. Бельянинов был предшественником Чемезова в "Рособоронэкспорте". Недавно его назначили главой таможни.

Другая причина интереса к "АвтоВАЗу" политическая. "Ответ на вопрос о захвате "АвтоВАЗ" "Рособоронэкспортом" - это президентские выборы 2008 года", - утверждает источник, близкий к новому руководству.

На "АвтоВАЗе" работают 120 тыс. человек. "Если посчитать поставщиков "АвтоВАЗа", станции техобслуживания, посредников и членов их семей, количество людей, зависящих от "АвтоВАЗа", достигнет 5 млн. В стране, где избирателей 60 млн, это очень много", - добавляет он.

Крупные российские города вроде Тольятти часто зависят от одного предприятия, чье руководство определяет политическую лояльность региона. "Чтобы стать мэром или губернатором, нужна поддержка "АвтоВАЗа", - говорит Миронов.

Некоторые олигархи 1990-х годов находятся в тюрьме или в изгнании, и Путин не может рассчитывать на их поддержку. Ставя лояльных менеджеров на важнейших заводах, Кремль может гарантировать, что через два года рабочие проголосуют правильно.

Повесть о двух российских заводах

От "АвтоВАЗа" до совместного предприятия с General Motors меньше 10 минут езды. Но поездка воспринимается как пересечение границы между СССР и Западом 20 лет назад.

На одной стороне - бетонные цеха, военизированная охрана и неулыбчивые рабочие. Над заводом возвышается управление с рестораном для руководства на верхнем этаже.

На другой - современный завод, незаметные охранники, приветливые рабочие и столовая, где менеджеры и рабочие едят вместе.

Все рабочие - русские и живут в одном городе. Но один завод остался в советской эпохе, а второй принадлежит современному миру.

Внутри разница не в технологии: у "АвтоВАЗа" есть сборочная линия, оснащенная новейшими механизмами из Германии и Италии, для производства модели "Калина". Но один из иностранных менеджеров говорит: "Чего они не понимают, так это того, что дело не в машинах, а в людях. В таких условиях ни 5 млрд, ни даже 10 млрд долларов не сделают хорошего производителя".

Подлинное различие между "АвтоВАЗом" и его СП в подходах к управлению и отношениях между менеджерами и рабочими. "Здесь все по-другому: рабочая культура, дисциплина, отношение к делу, - говорит Евгений Березин, начальник сборки на СП. - Можно построить такой же завод, но все дело в голове".

Он говорит, что рабочих на СП побуждают проявлять инициативу и вносить предложения, которые быстро применяют. Предложения на "АвтоВАЗе" обычно требуют большой бюрократии.

"АвтоВАЗ" делает все ту же модель 10 лет, почти без изменений. Машина, которую мы делаем сейчас, отличается от той, которую делали два года назад. Мне нравится здесь работать, потому что я вижу результат".

Вадим Классен, который работал на обоих заводах, говорит: "Если мы будем учиться у иностранцев, мы их быстро догоним. Если пойдем своим путем, не догоним никогда. Но надо хотеть учиться и уметь учиться".