Иностранная пресса о России и не только

При помощи амбициозных проектов Россия хочет возродить свою авиационную промышленность

Шасси железной цепью прикреплено к бетонному блоку. Где когда-то размещались двигатели, сегодня виднеется лишь обшивка, краска на корпусе "Ильюшина" тоже давно поблекла. В течение нескольких лет этот самолет был вынужден простаивать в московском аэропорту "Домодедово". Насколько плачевно состояние старого советского лайнера, настолько же плохи дела российской авиационной промышленности. В 2006 году, согласно информации министерства промышленности, было выпущено 26 пассажирских самолетов. Большинство моделей устарели в технологическом плане, ненадежны и неэкономичны - даже российские компании-авиаперевозчики, несмотря на политическое давление, частично отдали предпочтение западным моделям.

Но скоро все должно измениться. Президент России Владимир Путин хочет использовать открывшийся вчера Международный авиакосмический салон "МАКС-2007" для того, чтобы заявить всему миру о грядущих переменах. Российская авиапромышленность заявит о своем возвращении выпуском новой продукции и желанием вступить в ряды крупных игроков. 4500 самолетов на сумму в 250 млрд долларов должно быть выпущено в ближайшие 18 лет. В планах новой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), по словам Путина, "активнее выходить на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими и транспортными самолетами". Российская объединенная авиакомпания ГТК "Россия" заказала на "МАКСе" 13 самолетов на сумму около 600 млн долларов США, среди них - широкофюзеляжный "Ил-96", на котором в будущем будет летать президент России.

Но перед возрождением Путин задумал объединить совершенно расколотую российскую авиационную промышленность. Алексей Федоров, ветеран отрасли и президент ОАК, должен будет завершить слияние в большинстве своем государственных или, по крайней мере, подконтрольных государству предприятий. Исторически сложилось, что такие конструкторские бюро, как "Ильюшин", "Туполев" и "Сухой", имели между собой мало общего. С одной стороны существовала группа вокруг "Сухого", которая традиционно специализировалась на строительстве военных самолетов и попробовала свои силы в пассажирском авиастроении лишь выпустив Superjet 100. Напротив, альянс фирм вокруг корпорации Федорова "Иркут", который выглядит более свободным, имеет иную стратегию: он пытается при помощи международного сотрудничества и в качестве поставщика для других производителей найти выход на мировой рынок. Наряду с "Иркутом", сюда входят "Бериев", "Туполев", "Яковлев" и "МиГ". 10% в "Иркуте" принадлежат концерну EADS, что позволяет ему не чувствовать себя обойденным при консолидации.

Важным проектом OAK является самолет Superjet 100 "Сухого", который будет произведен в 2008 году. Superjet - это результат международного сотрудничества. Совместное предприятие, куда вошли французский концерн Snecma и НПО "Сатурн", выпускает двигатели, тогда как другие важные компоненты будут поставлять западные компании. Итальянская Alenia Aeronautica владеет 25% акций: в зону ее ответственности входит продвижение на Западе.

ОАК планирует также модернизацию двух устаревших моделей "Ту-204" и "Ил-96". Кроме того, ОАК планирует строительство "МС-21" - самолета для полетов на близкие и средние расстояния со 130-170 пассажирами на борту, способного составить конкуренцию таким самолетам, как Airbus 320 и Boeing 737. Это показывает, насколько неоднозначно может расцениваться участие западных авиастроительных концернов в России. С одной стороны, западные концерны хотят посредством партнерства открыть рынок для своей продукции. К примеру, компания Boeing выступает в качестве консультанта при строительстве Superjet 100. Но, с другой стороны, и об этом предупреждает глава авиастроительной фирмы, не вовлеченной в этот процесс, "они сами растят себе завтрашних конкурентов".