Иностранная пресса о России и не только

Если бы в России в 1867 году была железная дорога, то Аляска, быть может, сейчас была бы российской территорией. Уже тогда царь осознал стратегическое значение железных дорог для своей империи. Всего пару десятилетий спустя в бешеном темпе началось строительство самого протяженного участка в мире, Транссиба. И вскоре Москва оказалась соединенной с Владивостоком, а Европа - с Азией. Благодаря железной дороге Россия смогла удержать Дальний Восток и тихоокеанское побережье.

С самого начала железные дороги были нечто большим, чем просто транспортное предприятие. Целые города обязаны им своим существованием, в том числе такие экономические центры как Новосибирск. Восточнее Урала вся экономическая жизнь концентрируется вдоль железных дорог. Железным дорогам принадлежат не только поезда и 17 железнодорожных сетей общей протяженностью 86 тыс. километров, но и 22 университета, почти 50 заводов, более 200 больниц, 112 домов культуры, 59 музеев, бесчисленное число столовых, магазинов, спортивных центров и даже угольные шахты. Будучи важнейшим налогоплательщиком во многих частях страны, железные дороги дают работу 2% трудоспособного населения страны, т.е. 1,6 млн человек. У них почти нет конкуренции, и в год они перевозят 1,3 млрд человек и 80% всех грузов. В Германии железнодорожным транспортом перевозят лишь 15% грузов.

Российское государство больше не хочет и не может управлять таким монстром, а главное - финансировать его. Аналогично энергетическому сектору, железные дороги планируется реформировать и приватизировать в три этапа. Это похоже на реформу железных дорог, которая имела место в Германии. Первый этап уже завершен. Полгода назад огромное министерство железных дорог уступило свои функции новому созданному акционерному обществу "Российские железные дороги". Новый концерн сегодня является крупнейшим предприятием страны с уставным капиталом 50 млрд долларов, опережая еще одного бывшего монополиста - "Газпром".

Второй этап должен начаться с 2005 года. Акционерное общество, которое на 100% останется в государственной собственности, будет поделено на дочерние предприятия. Но на бирже они будут котироваться только с 2006 года. У головного концерна останется только инфраструктура, а также стратегически важные для государства транспортные задачи.

С приватизацией железных дорог в России связаны большие надежды, но и большие опасения. Она должна принести конкуренцию и, самое главное, необходимый для модернизации предприятия капитал. По оценкам экспертов уже сейчас 12% из всех 820 тысяч товарных вагонов устарели. В 2010 году, в зависимости от типа, от 36 до 94% всех локомотивов будут устаревшими. Однако мощностей двух российских заводов, которые сегодня изготавливают дизельные и электролокомотивы, недостаточно. В ближайшие два-три года железные дороги могут рассчитывать максимум на 120 новых локомотивов. При этом руководство предпочитает отказываться от импорта. "Мы ориентируемся на российского производителя", - патриотично объявил недавно заместитель главы концерна.

Еще одна проблема - это оплата убыточных пассажирских перевозок за счет товарных перевозок. В то время как по рельсам российских железных дорогу уже катятся 200 тыс. товарных вагонов, принадлежащих 74 частным железнодорожным компаниям - в том числе швейцарской группе TransInvest - инвестиции в пассажирские перевозки остаются невыгодными. Хотя цены на билеты неоднократно повышались, они до сих пор далеки от рыночной стоимости. С тех пор как авиабилеты стали недоступны для большинства россиян, они стали зависеть от железной дороги. Глава РЖД Геннадий Фадеев называет пассажирские перевозки "социально важной функцией" своего предприятия. За этим стоит расчет. Государство должно поддерживать концерн в деле выполнения социальных задач. По данным компании, речь идет о сумме 730 миллионов евро в год.

Сможет ли российское государство в долгосрочной перспективе изыскивать такие суммы, более чем сомнительно. Сам концерн, по собственным оценкам, имеет более полумиллиарда евро долгов, а частные инвестиции придут не раньше третьего этапа реформы, т.е. не раньше 2006 года.

Поэтому сейчас идут переговоры с Всемирным банком о предоставлении кредита на сумму до одного миллиарда долларов, который предполагается выплатить в течение пяти лет. Условие Всемирного банка: РЖД должны представить конкретную программу инвестиций и модернизации, а также план расчленения компании на ближайшие пять-десять лет.

Другой вариант, который, кстати, Германский институт экономических исследований считает разумным, заключается в том, чтобы ускорить третий этап реформы, продать дочерние компании раньше, чем это было запланировано, и таким образом изыскать деньги, которых нет у российского государства.

Козырем России мог бы стать железнодорожный транзит из Европы в Юго-Восточную Азию. Запланированные крупные проекты призваны укрепить это уникальное стратегическое положение. Так, РЖД и правительство ведут переговоры с двумя Кореями по поводу строительства транскорейской железной дороги и ее соединения с российской сетью железных дорог. Еще один проект - это связь с полуостровом Сахалин и, возможно, продление железной дороги в Японию. На Сахалине сейчас как раз осваиваются крупные месторождения нефти. РЖД надеется в будущем транспортировать по крайней мере часть этой нефти. РЖД стремится к расширению перевозок нефти в принципе, в том числе из Сибири в Китай.

Большое будущее, по мнению РЖД, ждет также транспортный коридор Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург и коридор Север-Юг (Южная Азия-Индия-Иран-Россия-Европа). Поэтому уже скоро существующие пограничные станции будут модернизированы, расширены подъезды к портам, возведены новые контейнерные терминала и расширены существующие.

Однако для того, чтобы пришли инвестиции, стратегическое положение сначала нужно рыночно реализовать. Решающая предпосылка для того, чтобы быть привлекательным для инвесторов, - это международные стандарты бухгалтерии и расчетов, а также прозрачность до сих пор не очень хорошо обозримой компании.

Очень свежи еще коррупционные скандалы прошлых лет с их главным героем, уволенным министром Николаем Аксененко. Любопытно также, что новый глава РЖД - свояк Аксененко.