По числу авиакатастроф Россия с поправкой на объем авиаперевозок превзошла "менее развитые государства с давними проблемами в сфере безопасности, включая Конго и Индонезию", утверждает лондонская консалтинговая фирма Ascend. Российским чиновникам такие сравнения не нравятся - они обещают в скором времени решить проблему за счет введения более жестких нормативов. Пока же, с точки зрения The Wall Street Journal, в мире не найти страны, где летать было бы опаснее, чем в России.

Численность катастроф резко выросла в последние два года. "Я не знаю, что еще должно случиться, чтобы осознание этого системного кризиса дошло до всего авиационного сообщества", - посетовал в октябре заместитель министра транспорта Валерий Окулов, в прошлом гендиректор компании "Аэрофлот". (The Wall Street Journal ссылается на неназванную "государственную газету".) За этот год разбились 9 коммерческих самолетов, в одной из катастроф погибла целая хоккейная команда, напоминает издание. Одни эксперты видят основную проблему в износе устаревшей техники, другие - в "неэффективном регулировании, непродуктивно раздробленных, маленьких авиакомпаниях и в плохой подготовке летчиков, которые не следуют современным правилам безопасности".

"Российские авиакатастрофы высвечивают болезненную проблему, стоящую перед авиационной индустрией во всем мире, и демонстрируют пределы успешных в целом усилий по борьбе за безопасность воздушных путешествий. Количество авиапроисшествий в мире в последние годы падает, прежде всего, потому, что большинство крупных стран снижают порог толерантности к просчетам в сфере безопасности - и в отношении собственных перевозчиков, и на международных авиалиниях. Эксперты соглашаются, что основные болевые точки этой системы, в рамках которой страны присматривают друг за другом, связаны с внутренними авиалиниями тех стран, где люди склонны не обращать внимания на риски"; это характерно, в частности, для России, говорится в статье. Даже официальные лица признают многочисленные нарушения вплоть до использования контрафактных запчастей. Сходные явления президент Flight Safety Foundation Билл Восс наблюдает в отдельных регионах Африки и Юго-Восточной Азии.

В Европе сложившуюся в России ситуацию считают "зеркалом общества". Известно, что некоторые иностранные корпорации запрещают своим сотрудникам подниматься на борт самолетов российского производства и пользоваться услугами большинства российских авиакомпаний, кое-кто даже настаивает, чтобы для перемещения между двумя пунктами на территории России работники пользовались "окольными путями" - через Вену или Хельсинки.

Самым показательным Грегори Уайт и Дэниэл Майклз считают крушение борта, совершавшего перелет Москва - Петрозаводск 20 июня этого года. В этой трагической истории присутствуют и маленькая авиакомпания, и зафрахтованный у другого мелкого перевозчика (в нарушение установленных правил) советский самолет "Ту-134", и капитан воздушного судна, ранее уволившийся из более крупной и престижной авиакомпании, в которой ему грозило понижение за "жесткую посадку", что не было отражено в его послужном списке. По данным следствия, предполетное медицинское освидетельствование было проведено "формально" или вовсе было сфальсифицировано. Так, у всех семи членов экипажа были записаны одинаковые данные о частоте пульса. В ходе вскрытия у штурмана в крови было обнаружено повышенное содержание алкоголя.

Сводка о погоде, полученная капитаном Федоровым, позволяла посадку в Петрозаводске, и после 20-минутной задержки вылета он не стал запрашивать повторный прогноз, а погода в конечном пункте тем временем стала портиться, повествуют журналисты. В аэропорту прибытия не оказалось "современного оборудования для оценки видимости" (начальник управления инспекции безопасности полетов Росавиации Сергей Мастеров предположил, что его не стали ставить в связи с низкой загруженностью аэропорта), а то, что было, "еле дышало". Расхождения между используемыми в российской авиации навигационными схемами, которые опираются на данные за 1942 год, и GPS-оборудованием, по которому борт (опять же вопреки правилам) заходил на посадку, могут достигать "длины футбольного поля", утверждает The Wall Street Journal. Пилоты проигнорировали норматив, обязывающий их на высоте 110 метров принимать решение о продолжении или прекращении посадки. Местные жители и проезжавшие неподалеку водители прибыли на место крушения раньше пожарной бригады, говорится в статье.

Сергей Мастеров (с ним The Wall Street Journal публикует отдельное интервью) признал всплеск аварий в этом году, но заверил, что ужесточение регулирования авиаиндустрии "радикально изменит ситуацию", и призвал ее "не драматизировать". Он подчеркнул важность человеческого фактора, причем не только в российской авиации, но и во всем мире, а также указал на разницу в системе учета авиационных происшествий (в России она охватывает вертолеты и малую авиацию). Из его слов следует, что в России под "человеческим фактором" следует понимать не только ошибки экипажа, но и снижение стандартов сертификации авиакомпаний. "Была там коррупция или не было - сказать сложно, но вот человеческий фактор тут присутствует", - ответил Мастеров на уточняющий вопрос корреспондента.

Чиновник также отчитался о проведенной по указанию руководства страны новой ревизии авиакомпаний, рассказал о сотрудничестве с ЕС. Он не согласился с экспертами, которые скептически оценивают пользу от укрупнения авиакомпаний, а также похвалил унаследованную от СССР российскую систему подготовки пилотов. Комментировать решение об отказе от использования советских самолетов Мастеров отказался: "Я как чиновник не имею права этого делать. У меня может быть собственное мнение, но я его оставлю при себе". Он лишь призвал делить самолеты не на "старые" и "новые", а на пригодные и непригодные к использованию.

По словам Валерия Шелковникова, главы консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", малые авиакомпании "не только сопротивляются", но также проявляют "своего рода небрежность, беспечность". ЕС предлагает России помощь, но "специалисты признают, что им не хватает влияния на авиакомпании, которые не летают за пределы России". Глава Межгосударственного авиационного комитете Татьяна Анодина призывает устранить "двойные стандарты" и ввести для внутренних перевозок те же нормативы, которые действуют на международных рейсах. В мировой практике есть примеры того, как с помощью ужесточения регулирования, вмешательства властей и иностранных специалистов удавалось повысить безопасность полетов, указывает The Wall Street Journal, приводя в пример Нигерию и Китай.