Обязательных для исполнения международных правил, определяющих, должен ли пилот следовать приказам автоматической системы TCAS или диспетчера, не существует

После столкновения двух самолетов в районе Боденского озера немецкий профсоюз пилотов Cockpit (VC) выступил с упреками в отношении пилотов российского самолета. Пресс-секретарь VC Георг Фонгерн сказал, выступая на радиостанции Deutschlandfunk, что при поступлении сигнала от системы по предотвращению столкновений в воздухе Traffic Alert and Collision Avoidance (TCAS) пилот в любом случае должен следовать указаниям компьютера. "Можно только предполагать, почему пилот повел себя неправильно", - говорил Фонгерн. Однако международных правил обращения с данными TCAS, обязательных для исполнения, не существует. Позже Фонгерн пояснил, что по представлению профсоюза Cockpit причиной катастрофы, в первую очередь, явились ошибки, допущенные швейцарской службой безопасности полетов.

Экипаж самолета Ту-154, принадлежащего "Башкирским авиалиниям", не отреагировал на команду системы о наборе высоты, а вместо этого, причем с задержкой в несколько секунд, последовал приказу диспетчера швейцарской службы безопасности полетов Skyguide. Диспетчер велел ему опуститься с высоты в 36 000 футов на 35 000 футов, чтобы разойтись с шедшим в перпендикулярном направлении "Боингом-757" фирмы DHL.

Линия поведения, предложенная пресс-секретарем VC, который летает на самолетах "Люфтганзы" как командир экипажа, не зафиксирована в международных правилах, обязательных для исполнения. Например, "Люфтганза", предписывает пилотом всегда следовать приказам TCAS. Разумеется, как сказал Фонгерн, теоретически может возникнуть ситуация, при которой более рациональным является иное решение. Международная организация гражданской авиации (МОГА) рекомендует в любом случае следовать рекомендациям TCAS. В самом большом в мире воздушном пространстве, в небе США, согласно правилам Federal Aviation Administration (FAA) тоже рекомендуется следовать указаниям TCAS, однако последнее слово остается за капитаном. Если у него для этого имелись достаточные основания и его действия не признаны неосторожными, то он никогда не будет привлечен к ответственности. Как сообщает агентство ДПА, юрист, специалист в области воздушных перевозок, Рональд Шмид сказал, что МОГА указывает государствам, входящим в ее состав, в том числе и России, что команды TCAS приоритетны по отношению к приказам диспетчеров.

Немецкое федеральное управление по расследованию авиакатастроф (BFU) пытается установить, какие внутренние служебные инструкции действуют в компании "Башкирские авиалинии" и имеются ли соответствующие указания в правилах, обязательных для российских воздушных судов. В России нет положения об обязательном использовании TCAS на внутренних рейсах. Тем временем российский комитет гражданской авиации называет решение пилотов правильным. "Последнее слово ? за капитаном, он принимает решение. В воздухе это закон", - сказал заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Рудольф Теймуразов.

До сих пор по-прежнему не ясна решающая деталь в хронологии катастрофы. За 44 секунды до столкновения система TCAS сработала в обоих самолетах, секундой позже "Туполев" получил от диспетчера команду на снижение. Через 14 секунд последовал вторичный приказ. Однако в связи с тем, что данные радиолокатора на экране Skyguide обновляются только через каждые 12 секунд, может быть, что уже за несколько секунд до второго приказа "Туполев" начал снижаться, а служба безопасности полетов этого не заметила. Тем временем команда "Боинга" передала в Skyguide сообщение о том, что самолет в соответствии с предупреждением системы TCAS начал снижение.

Швейцарское управление гражданской авиации (Bazl) после катастрофы дало указание службе Skyguide, чтобы за безопасностью полетов всегда наблюдали два диспетчера. В ночь катастрофы один из диспетчеров отдыхал, автоматическая система Short Term Conflict Alert (STCA) была отключена из-за профилактики. Согласно указаниям Bazl, в будущем в таких случаях количество персонала должно быть увеличено.